第一次參加此類學術研討論壇會議，除了會議主持單位南京市城市與交通規劃設計研究院外，主辦方還邀請了北京、上海、深圳、南京、廣州等地眾多學術界和行業內的專家、領導，參會人員也達到了400之多。整個會議持續時間一天，參與學術交流的專家共有12人，內容囊括宏、中、微觀各層面的前沿主張和實踐經驗總結，給了參會人員一次難得的交流機會。

　　由于本次論壇會議的信息量過大，很難將各位老師的主張和學術精髓在此一一傳達，所以我院參會人員選取了一部分讓我們受益頗深的啟示和觀點和大家分享。（相關演示資料一并共享到院內網上）

　　在宏觀層面，老師們提出了許多關于政策性和源頭性的理論內容，強調決策和規劃對城市建設的影響和決定作用。圍繞“健康路網”這一主題，楊濤董事長概括了南京市的城市路網（道路、鐵路、航空、水運、公交、自行車道、人行空間）的發展歷史，早在80年代南京就提出圈層（城市布局采取同心圓內向結構）與衛星城的城市格局，并提出規劃建設地鐵，05年就實現了第一條地鐵線的運營，可見思路的超前。在此不得不提及我們長春市，同樣是圈層結構的格局，是國內第一個規劃地鐵的城市（1938年德國人的規劃），由于種種原因擱置至今，明年地鐵1號線也即將運營（“城市輕鐵”長春也是全國最早），現今長春所面臨的問題和90年代中期南京一樣，路網容量的擴充，立體交通，靜態交通矛盾，公交優先主導的交通結構轉換，以及核心區的綜合施策等等。而那時南京市的城市交通白皮書就已經應運而生了。現在的南京市有200多公里的軌道交通，回來的路上我們體驗了地鐵“一票制”的便捷和高度數據化的信息系統，東南大學的程建川教授說，在“互聯互通”上，南京市已經走在全國的最前列。由此不難看出，我們與之還有10年以上的差距。

　　老師們共享了幾個非常有見地的學術性主張。第一是自行車的回歸和復興，這是“活力街道”主題，現如今，綠色交通和低碳出行是時代的趨勢，汽車發展即將經歷的和已經經歷的都非常的相似，回歸80年代中國的交通特色必將是結論。不過，就像同濟大學的陳小鴻教授所說的那樣，自行車的復興要在政策環境、自然環境、硬件環境、軟件環境的全面改善下才能實現，這是個需要堅持的過程，早于2012年全國交通前沿城市就已經開始了這樣的轉變，長春也在嘗試進行轉變。第二是關于低碳出行概念的理解。老師們提出了各種不同的想法，共識是：低碳出行是一種技術手段，綠色出行才是讓低碳出行實現的保證，如果交通參與者沒有綠色出行的意識，再好的手段設施也是擺設。有爭議的是，大多數老師認為低碳出行應該是交通工具的低碳，比如乘坐電動公交車、乘坐地鐵、騎行自行車、步行，一部分老師則認為所謂低碳是在現有的條件下最大程度的減少碳排放量，周江評教授說“交通是人對價值的一種選擇，社會水平決定城市各層次的人都有自己的出行方式，城市必須要做到公平，給所有人平等的權利”，那么低碳也可以理解為提高小汽車乘坐率，如果一臺車能夠乘坐4個人就相當于減少了3臺汽車的排放量，如我市出租車拼車現象就可以看做一種低碳行為。除此之外，還提到“建筑貼線率”、“BBMW”（特殊關注一下M（metro））、“四條法則”（jane jacobs）等。

　　我們常常強調以人為本，但現實生活給我們的反饋就殘忍得多。以長春為例，停車場遍布大街，沒有人行道可走；車流量大，在大路口人奔跑都很難過去；自行車和機動車一起拼路權等等。高度的機動化，使城市變得“以車為本”。拋開我們無法左右的客觀原因，我認為作為設計師需保持一份責任心，這就叫做歸宿感升華而至責任定理，就如同這次交流會上，胡曉忠處長提到的一句話“無論誰想參與城市的建設，熱愛是最基本的條件，了解是最基礎的資格”。

　　回到微觀層面，和大家關系最緊密的兩個文件是《上海市街路設計導則》（上海市，10月31日正式版）和《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》（住建部）。關于這兩個導則和各位專家提到具體內容和觀點，就不再贅述，建議詳細閱讀。需補充的是，《上海市街路設計導則》是由規劃、建筑、市政、交通等數十個單位和團隊參與編制完成的，是一個系統化的導則，給出了新的思路和啟發，提醒我作為街路設計師，是否還缺少什么。       

　　目前，長春正處于市政設施的大發展階段，在煥然一新的改變中同樣存在著諸多不合理的問題。比如人行道、自行車道隨意劃上了車位；一條兩公里的自行車道有十幾個斷口；無障礙設計或施工不滿足規范要求；為保障機動車道數量隨意壓縮人行空間等。反觀諸多大型城市如南京、上海等已經在“以人為本”的設計理念指導下，開始實施街路精細化設計，并制定了相應的規范或導則。比如壓縮機動車道寬度甚至減少機動車道數量，來保證人行道和自行車道有足夠的空間等。

　　設計思路是否靈活、細節是否做到了極致，決定了道路精細化的深度，如何合理的分配道路空間，怎樣平等的對待道路使用者，更是作為設計人需要認真考慮的問題。如道路轉彎半徑的問題，由于過于依賴相關規定而并未從機動車的實際行駛軌際出發，使得過大的轉彎半徑無形之中侵占了城市綠地和人行空間，增加了行人過街的步行距離。通過對國內外大型城市的觀察可以發現，這種設置大型渠化的島的形式其實對解決交通擁堵起到的作用不大，反倒是緊湊型的交叉口，利用較小轉彎半徑來縮小交叉口的范圍，在提高行人通過的效率的同時也使機動車自覺得進行減速，保證了交叉口通過的安全性。我們更應該從實際出發，細心探索什么樣的設計更適合我們的城市，而不是照搬舊的參照規范。上海市編制的精細化設計導則除了有專業設計人員的認真編寫外，還匯集了大部分居民對于城市精細化建設的建議，經過整合比較和層層審核最終成型。我們長春是否也可以借鑒上海市導則的編制過程，編寫出適合長春市的精細化設計導則呢？上海與長春存在地域上、人文上、氣候上的較大差異，直接拿來就用是不明智的，也是不科學的。

　　最后，作為長春市市政建設的一份子，我們真心希望未來的長春道路精細化設計能夠從真正意義上做到以人為本，同時從日常管理、規范制度上逐步進行改善，爭取早日將長春建設成為“綠色出行、以人為本”的現代化都市。